Et si les voitures autonomes ne payaient pas leur stationnement

Adam Millard-Ball, professeur associé à l’UCSC, l’Université de Californie à Santa Cruz, vient de publier dans la revue Transport Policy les conclusions de son étude sur l’impact des véhicules autonomes sur la circulation en ville.

À l’aide d’un modèle de micro-simulation du trafic et de données du centre-ville de San Francisco, il conclue que les voitures autonomes pourraient plus que doubler le nombre de déplacements des véhicules vers, depuis et dans les centres urbains denses.

Celles-ci n’ayant pas besoin de se garer près de leur destination, ni même de se garer du tout, elles peuvent tout simplement rouler à vide en attendant leurs propriétaires ou clients. Car, « même en prenant en compte l’électricité, l’usure et l’entretien, rouler coûte environ 50 centimes de l’heure. C’est moins cher que de se garer, même dans une petite ville », d’après Adam Millard-Ball.

Et comme rouler est moins coûteux à basse vitesse, leurs logiciels les inciteraient à ralentir lorsqu’elles piloteront à vide. Ce qui, à petite échelle, soit 2000 véhicules autonomes d’après l’étude, suffirait à ralentir le trafic dans le centre-ville de San Francisco « à moins de 2 miles par heure », c’est-à-dire un énorme embouteillage !

Cette étude remet en cause l’enthousiasme suscité par les conclusions de l’expérience réalisée à Los Angeles en 2017. Elle démontrait qu’avec 5% de voitures autonomes dans le parc automobiles, le nombre de bouchons dus à un manque de fluidité dans la conduite humaine baissait. Pour cela, les chercheurs avaient demandé à 21 personnes de conduire en cercle, dans des conditions similaires à un embouteillage. Une des voitures conduisait en mode autonome programmé pour qu’il évite les coups de frein et d’accélération violents. L’étude n’avait pas pris en compte l’effet pervers de l’optimisation du coût au kilomètre, fatalement pris en compte dans les logiciels de gestion des voitures autonomes.

 

Une politique tarifaire du stationnement à revoir

La politique tarifaire actuellement en vigueur en France comme à l’étranger est basée sur une optimisation du taux de rotation des places, c’est-à-dire le nombre de véhicules stationné sur une même place. Plus le taux est important, plus la place est utilisée par un grand nombre de véhicules, donc d’usagers tout au long de la journée.

Le fait de rendre une place de stationnement payante est sensé ainsi optimiser son usage. Une tarification élevée incitera un temps de stationnement court pour une forte rotation, comme en centre-ville ou devant une gare (arrêt minute). Au contraire, une tarification basse ou forfaitaire permettra un temps de stationnement long, pour un usage en intermodalité par exemple.

Étant donné que la capacité des véhicules autonomes à conduire à vide brouille la frontière entre stationnement et déplacements, la politique de tarification du stationnement doit être complétement repensée.

Adam Millard-Ball propose deux pistes sur le principe du péage urbain pour éviter la perversion du système par les voitures autonomes : une redevance basée sur le temps d’occupation en stationnement ou en mouvement, et une surtaxe selon le niveau de congestion de la zone traversée par la voiture autonome.

Ce qui est sûr, c’est que notre manière d’appréhender le stationnement va changer et que les professionnels du secteur vont devoir s’adapter.